新浪體育訊　

　　本周五出版的最新一期《汽車運(yùn)動(dòng)》雜志，再次邀請(qǐng)前喬丹F1車隊(duì)技術(shù)總監(jiān)加里-安德森(Gary Anderson)，以一個(gè)工程師的專業(yè)視角，對(duì)2010年F1賽車的設(shè)計(jì)進(jìn)行了深入分析，非常值得一看！

　　原文總共分三大部分，1：2010版規(guī)則對(duì)新車設(shè)計(jì)的影響；2：2010年的設(shè)計(jì)趨勢(shì)；3：速評(píng)參與瓦倫西亞測(cè)試的7輛新車。其中第一和第二部分是重點(diǎn)。下面，我們將其編譯后呈現(xiàn)給大家。相信對(duì)于各位了解今年的賽車設(shè)計(jì)，會(huì)有相當(dāng)大的幫助！

　　開場(chǎng)白到此，下面進(jìn)入加里-安德森原文{注：本文總體上是安德森原文的直譯，但為了便于大家理解，我們?cè)诿抗?jié)對(duì)應(yīng)的位置添加了注解。文章部分配圖來(lái)自意大利老牌F1技術(shù)記者皮奧拉(Giorgio Piola)}：

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　　一，2010版規(guī)則對(duì)賽車設(shè)計(jì)的影響

　　今年規(guī)則的修改，包括禁止賽中加油和收窄的前胎，對(duì)2010款賽車的設(shè)計(jì)構(gòu)成了明顯的影響。

　　去年是這套新規(guī)則的開端。如我們所見，某些車隊(duì)很快找到了解決方案，有些車隊(duì)卻沒能。所以今年的重點(diǎn)是如何優(yōu)化這套規(guī)則下的賽車設(shè)計(jì)。

　　1，前翼和收窄的前胎

　　(編輯注：這部分重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)車頭的設(shè)計(jì)在車身空氣動(dòng)力學(xué)體系中的重要性；以及收窄的前胎對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的沖擊)

　　這項(xiàng)工作從車頭開始——包括前翼端板的設(shè)計(jì)和前翼的處理。我們可以看到在多數(shù)車上，這是一個(gè)受到相當(dāng)重視的區(qū)域，這是一個(gè)對(duì)賽車余下部分影響巨大的區(qū)域。因?yàn)橹挥星耙砜偝傻奈擦髟试S，賽車其余部分才可能工作的盡可能的好。

　　這正是為什么F1工程師花如此大精力到車頭區(qū)域的原因——該區(qū)域包括：前輪之間的底盤部分，前剎車通風(fēng)道，以及前翼和前翼端板。在這一區(qū)域，存在各種不同的解決方案，擁有不同復(fù)雜程度的設(shè)計(jì)。從紅牛二隊(duì)非常類似于去年紅牛的結(jié)構(gòu)，到可能是最簡(jiǎn)單的維珍——即便是和雷諾比！

　　研究水平的高低，以及你能處理到怎樣的復(fù)雜程度，決定了你能達(dá)到的水平。但這的確是賽車上非常關(guān)鍵的區(qū)域，因?yàn)樗鼑?yán)重的影響到賽車的余下部分。

　　由于前胎靠近駕駛艙一側(cè)減少了25毫米，因此將輕微的改變前翼和前翼端板的設(shè)計(jì)。這絕不僅僅是在去年的基礎(chǔ)上進(jìn)行微調(diào)，然后最大限度的榨取其性能即可；而是需要重新做針對(duì)設(shè)計(jì)，因?yàn)閬?lái)自前胎后方的尾流對(duì)賽車的影響相當(dāng)大。

　　今年這部分尾流減少了一些——因?yàn)榍疤ナ照?，你可以因此調(diào)整前翼的設(shè)計(jì)。(同時(shí))你會(huì)看到這將成為車隊(duì)在前幾個(gè)月關(guān)注的區(qū)域之一，因?yàn)樗麄冋谶m應(yīng)。

　　2，更大的油箱

　　(編輯注：本部分重點(diǎn)講述加大油箱帶來(lái)的問(wèn)題?？蓺w納為3點(diǎn)，1)加大的油箱會(huì)對(duì)今年F1賽車的重量分配和重心高度帶來(lái)很大影響，輕油排位，滿油正賽對(duì)F1的重量分配是個(gè)挑戰(zhàn)，但燃油對(duì)車身重量分配的影響，在一定程度上是可以人為控制的；2)關(guān)于油箱的設(shè)計(jì)，高/寬嚴(yán)重受限——空氣動(dòng)力學(xué)和重心限制了油箱所能達(dá)到的高度，而規(guī)則明文規(guī)定了油箱的寬度；3，油耗低的引擎，將在今年的比賽中擁有優(yōu)勢(shì))

　　下面進(jìn)入規(guī)則的另一項(xiàng)修改：加大的油箱尺寸。(關(guān)于這點(diǎn))，如果你(在設(shè)計(jì)賽車時(shí))只單獨(dú)迎合更大的油箱，這將導(dǎo)致賽車的長(zhǎng)度增加20厘米左右。(但實(shí)際上它)會(huì)對(duì)賽車的重量分配和重心帶來(lái)很大影響，這是你需要納入考慮的。

　　今年的一大問(wèn)題是排位！因?yàn)榈陀团盼?，滿油正賽會(huì)很難處理。你必須為賽車找到適合兩種燃油載荷的平衡，讓輪胎在兩種工況下都有良好的的表現(xiàn)——即既要保證前胎能在排位賽中快速升溫，又要防止后胎在正賽中出現(xiàn)過(guò)熱和過(guò)度磨損，這將成為今年的賽車在設(shè)計(jì)上的一個(gè)重大妥協(xié)，同時(shí)也是車隊(duì)今年必須深度關(guān)注的一個(gè)區(qū)域。

　　要尋找這一問(wèn)題的解決方案，只有靠賽道測(cè)試。你想通過(guò)室內(nèi)的動(dòng)態(tài)模擬測(cè)試是很難做到的。因?yàn)檫@牽涉到輪胎的耐用性——這是一個(gè)未知的東西(你無(wú)法模擬)。所以我認(rèn)為我們將在今年的比賽中看到：有些發(fā)車靠前的車，到了正賽可能競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)下降。相反，有些排位不佳的車，可能在正賽中擁有不錯(cuò)速度。無(wú)疑，這對(duì)于提高比賽的觀賞性永遠(yuǎn)都是件好事。

　　油箱大到一定尺度，一旦使用了一部分燃油，你就可以通過(guò)控制燃油在油箱中的存放位置來(lái)影響賽車的重量分配，你既可以讓它在油箱中前移，也可以讓他在油箱中后移。比如說(shuō)，當(dāng)比賽還剩2/3時(shí)，通過(guò)節(jié)流，將燃油控制在你想控制的位置上。

　　關(guān)于油箱的設(shè)計(jì)，在高度上有一定的權(quán)衡。你不能把將油箱設(shè)計(jì)的老高，這會(huì)破壞空氣動(dòng)力學(xué)。車手頭部的保護(hù)區(qū)域，會(huì)自動(dòng)的給你一個(gè)油箱的高度限制。如果你想象一下F1賽車的重心位于賽車基準(zhǔn)面以上15厘米，那么如果燃油剛好達(dá)到這個(gè)高度，就可以降低賽車的重心，因?yàn)樗陀谥匦?。如果你超過(guò)這個(gè)點(diǎn)，它就會(huì)開始升高賽車的重心。所以這里存在一個(gè)改變賽車特征的點(diǎn)——盡管是緩慢的，但影響是相當(dāng)大的。如果賽車的油箱過(guò)高，你將油加滿時(shí)，重心就會(huì)對(duì)賽車的性能造成巨大的影響。

　　所以機(jī)械和空氣動(dòng)力學(xué)都決定了你不能將油箱做的傻高。與此同時(shí)，油箱的寬度在規(guī)則中也是定義了的，這方面一直都有規(guī)定——總寬0.8米，距賽車中心線不得超過(guò)0.4米。另外，賽車底盤的兩側(cè)一直都是由空氣動(dòng)力學(xué)決定的塑形——讓散熱器剛好裝下，并保證理想的氣流流經(jīng)側(cè)箱。

　　我相信今年多數(shù)車隊(duì)都將單體殼做成了鞋盒的形狀，做成了方形。在盡可能短的長(zhǎng)度下放下盡可能大的油箱，但是在整個(gè)處理上存在妥協(xié)。

　　另外燃油經(jīng)濟(jì)性將成為一件大事！今年會(huì)出現(xiàn)某輛賽車在發(fā)車時(shí)，搭載的燃油比其他車要輕10～15公斤的情況。如果你考慮到每輕10公斤，相當(dāng)于每圈快0.3～0.35秒的話，這個(gè)差距是相當(dāng)大的。這相當(dāng)于50～55圈的比賽，平均每圈快0.2秒。所以如果你的引擎擁有好的燃油經(jīng)濟(jì)性，優(yōu)勢(shì)是相當(dāng)明顯的。

　　3：雙層擴(kuò)散器

　　(編輯注：這部分重點(diǎn)講述在雙層擴(kuò)散器被判合法后，如何進(jìn)一步發(fā)展其設(shè)計(jì)。加里-安德森提出的建議是：收窄變速箱，升高變速箱，加長(zhǎng)擴(kuò)散器；但他本人在對(duì)照F1規(guī)則后，仍然不解為什么雙層擴(kuò)散器是合法的。)

　　自去年的雙層擴(kuò)散器爭(zhēng)議之后，每支車隊(duì)都對(duì)規(guī)則進(jìn)行了進(jìn)一步的學(xué)習(xí)。我認(rèn)為今年變速箱的設(shè)計(jì)將(因此)受到很大沖擊。其結(jié)果是：為了讓雙層擴(kuò)散器發(fā)揮更大效力，變速箱需要大幅收窄，升高。

　　所以你希望擴(kuò)散器從引擎末端開始，就從變速箱的下方建立起來(lái)。這將是我會(huì)采取的設(shè)計(jì)路線。選擇加長(zhǎng)，或?qū)⑷矫娼Y(jié)合。根據(jù)我截至目前看到的賽車，我認(rèn)為大多數(shù)車隊(duì)都結(jié)合了這三條思路(即：收窄變速箱，升高變速箱，加長(zhǎng)擴(kuò)散器)。

　　到目前為止，我們看到的雙層擴(kuò)散器，依舊被車隊(duì)的偽裝措施掩蓋了起來(lái)，所以我們眼見的信息并不多。但是隨著時(shí)間的推移，一切都將浮出水面。

　　現(xiàn)在你依舊可以再去翻看規(guī)則，但仍然搞不懂為何它(指雙層擴(kuò)散器)是合法的。在規(guī)則上有個(gè)區(qū)域，理論上是沒有說(shuō)明兩個(gè)表面(指階梯面和基準(zhǔn)面)必須結(jié)合在一起——而這正是車隊(duì)當(dāng)前正在開發(fā)的區(qū)域。

　　最終，時(shí)間將告訴我們兩個(gè)答案：第一，各隊(duì)的方案是否是FIA所說(shuō)的合法設(shè)計(jì)，第二，擴(kuò)散器是否給予了車隊(duì)期待的性能。

　　二，我們看到的2010設(shè)計(jì)趨勢(shì)

　　1，高鼻錐

　　(編輯注：這部分分析了兩種不同的鼻錐設(shè)計(jì)——高鼻錐和低鼻錐的優(yōu)劣。加里-安德森本人是后一種設(shè)計(jì)的支持者，因此他很認(rèn)可MGPW01的鼻錐設(shè)計(jì)。英國(guó)人同時(shí)在這里講述了鼻錐設(shè)計(jì)的一個(gè)重要理論，錐體的外形與升力之間的關(guān)系)

　　關(guān)于這一概念，我本人存在一些疑問(wèn)——因?yàn)楫?dāng)前的車隊(duì)多數(shù)傾向于高鼻錐設(shè)計(jì)。如果要我看，并試著找出我認(rèn)為正確的解決方案的話，我認(rèn)為梅賽德斯GP是非常好的妥協(xié)方案。W01采用了下探的鼻錐設(shè)計(jì)，從鼻錐頭部到鼻錐底部(指前懸掛位置)的斷面形狀變化相當(dāng)大，直到呈V型吸納來(lái)自前翼上方的氣流。

　　所有這些設(shè)計(jì)，均旨在設(shè)法讓盡可能多的氣流從鼻錐之下/前輪中央流過(guò)。這部分氣流，以及你能從前翼獲得的純凈氣流的百分比，能真正讓擴(kuò)散器和車底工作的更加有效。

　　而高鼻錐方案，對(duì)我來(lái)講，依舊存在問(wèn)號(hào)。我并不信奉那種類型的鼻錐設(shè)計(jì)。如果要我看，我會(huì)考慮梅賽德斯GP的路線。那是非常簡(jiǎn)潔的解決方案。

　　(當(dāng)然)采用這種方案(MGPW01)的鼻錐，有兩到三個(gè)劣勢(shì)。下探的鼻錐通過(guò)撞擊測(cè)試有一定困難，因?yàn)楫?dāng)鼻錐錐頭在吸能粉粹的過(guò)程中，你會(huì)同時(shí)得到了一個(gè)扭轉(zhuǎn)力矩。不過(guò)，這種結(jié)構(gòu)的問(wèn)題是可以解決的。高鼻錐更容易通過(guò)測(cè)試，是因?yàn)樗窍喈?dāng)對(duì)稱的單元，鼻錐的每一個(gè)板塊在撞擊的過(guò)程中都在發(fā)揮作用。結(jié)果是：如果你采用這種設(shè)計(jì)，你可以做的更輕。然而，由于它更高，所以就必須在另一方面做出妥協(xié)。我真的懷疑高鼻錐是否真能在空氣動(dòng)力學(xué)方面給予你優(yōu)勢(shì)。

　　不管怎樣，只要鼻錐存在曲面，比如像梅賽德斯GP。氣流就會(huì)加速?gòu)谋清F上表面剝落，再下沉至側(cè)箱區(qū)域。接著你在鼻錐的上方就會(huì)獲得一定的升力——因?yàn)槟阍谶@個(gè)位置存在低壓區(qū)。所以越是符合這種氣流軌跡的鼻錐，你能擺脫的升力就越少，因此在這方面是存在一定妥協(xié)的。

　　但是，如果采用像梅賽德斯GP的處理方案，在鼻錐的兩側(cè)加裝沿著錐體爬升的小翼片，并擁有紅牛的凸起設(shè)計(jì)，就可以阻止氣流像這樣從鼻錐上方剝離。這樣做，減少了鼻錐頂部的低壓區(qū)，所以升力被降低到了最小化。

　　當(dāng)然不管什么都存在妥協(xié)，但關(guān)鍵取決于你的著眼點(diǎn)是什么。如果你追求的是1公斤的下壓力差異，那么梅賽德斯GP和邁凱輪的鼻錐的差距就可以達(dá)到這么小。這真的是一個(gè)非常細(xì)微的數(shù)字。

　　2，引擎蓋背鰭

　　(編輯注：這部分基本是理論教學(xué)！著重講述了背鰭存在的一個(gè)重大原因是：當(dāng)賽車處于彎心時(shí)，由于引擎蓋兩側(cè)的氣流不對(duì)等導(dǎo)致外側(cè)的車身會(huì)獲得一定的升力，而加裝背鰭則可以有效抑制這一現(xiàn)象的發(fā)生。背鰭尺寸的大小，決定了抑制的程度)

　　當(dāng)賽車處于彎心時(shí)，理論上車輛會(huì)和氣流方向形成大約5度的偏移角度。所以進(jìn)入引擎蓋兩側(cè)的氣流并不是對(duì)稱的。一邊的氣流會(huì)比另一邊多。如果氣流能以5度的角度越過(guò)引擎蓋上方溢出。就會(huì)導(dǎo)致你處于彎道外側(cè)的車身獲得一定的升力，所以加裝背鰭之后，減少了這種升力。它使得引擎蓋兩側(cè)的氣流變得更加對(duì)稱，起到兩個(gè)效果：1)保持氣流吸附于車身表面，幫助尾翼更加有效的工作；2)阻止了引擎蓋頂部的負(fù)面影響。

　　這的確是一個(gè)雕蟲小技，但是如果稍作深究，你會(huì)看到運(yùn)動(dòng)車配備有這種類型的部件。這可以阻止賽車在打轉(zhuǎn)的情況下空翻。在賽車的車身上，有很多部件可以導(dǎo)致車身表面形成巨大的升力，進(jìn)而釀成賽車騰空飛起。

　　如果你觀察梅賽德斯GP的引擎蓋，很小的一片背鰭足以阻止這樣的事情發(fā)生。它不需要擁有像其他賽車那么丑陋的外觀(指大號(hào)引擎蓋背鰭)。但是外觀丑陋并不礙事，因?yàn)槟憧梢詮堎N更大的廣告。

　　梅賽德斯GP的引擎蓋和氣箱的處理是非常整潔的。做的非常棒，非常精細(xì)，就像鼻錐一樣。在這輛賽車上，有很多做的漂亮的地方，但同時(shí)也存在有些東西顯得比較笨重。

　　3，側(cè)箱底切

　　(編輯注：依舊是理論教學(xué)，加里-安德森在這里向我們透露了一個(gè)有關(guān)F1的重要數(shù)據(jù)關(guān)系：當(dāng)車速固定，如果你能將抵達(dá)側(cè)箱前沿的氣流速度提高一倍，那么你通過(guò)車底獲得下壓力，將是原來(lái)的4倍?，F(xiàn)在F1測(cè)箱底切的一個(gè)思路是，為側(cè)箱導(dǎo)流板開拓安裝空間)

　　在規(guī)則的約束范圍內(nèi)，你在賽車的設(shè)計(jì)上只有有限的發(fā)揮空間。但我認(rèn)為我們能看到的其中一個(gè)主題是：側(cè)箱底切，散熱器的入口區(qū)域，以及不管你采用何種類型的側(cè)箱導(dǎo)流板設(shè)計(jì)，總之要讓它更強(qiáng)的工作。

　　側(cè)箱位置是一個(gè)空氣動(dòng)力學(xué)效果非常強(qiáng)大的區(qū)域。側(cè)箱導(dǎo)流板的作用是凈化來(lái)自底盤下方的氣流，并設(shè)法提高其流速。你能讓到達(dá)側(cè)箱前沿的氣流流速越高，那么擴(kuò)散器的工作效果就會(huì)越好。比如在車速一定的情況下：如果你能讓抵達(dá)側(cè)箱前沿的氣流流速提高一倍，那么你能從車底獲得的下壓力，將是原來(lái)的四倍。

　　所以工程師都想法設(shè)法讓氣流能加速抵達(dá)這個(gè)位置，現(xiàn)在底切的設(shè)計(jì)趨勢(shì)是：為側(cè)箱導(dǎo)流板開拓安裝空間。

　　位于側(cè)箱轉(zhuǎn)角處的垂直翼片(通常稱之為側(cè)箱肩翼)，其作用是：設(shè)法阻止來(lái)自前輪的尾流侵入這個(gè)氣流空間，破壞底切的工作。我認(rèn)為這是一個(gè)設(shè)計(jì)趨勢(shì)存在分歧的區(qū)域，而且我認(rèn)為有些車隊(duì)仍需加油趕上。這是一個(gè)對(duì)車底空氣動(dòng)力學(xué)非常有幫助的區(qū)域。這里的牽涉到的是5～6個(gè)百分點(diǎn)的下壓力，也就是每圈可以帶來(lái)0.5秒的性能差異，而這僅是這個(gè)區(qū)域的一個(gè)微小細(xì)節(jié)。

　　三，2010新車第一印象

　　關(guān)于該部分，因?yàn)橹皇羌永?安德森根據(jù)他掌握的有限信息(比如他尚未見過(guò)邁凱輪MP4-25的擴(kuò)散器設(shè)計(jì))，對(duì)7輛新車的競(jìng)爭(zhēng)力做的簡(jiǎn)單預(yù)判，因此我們選擇將其略去。感興趣的朋友，可以登錄《汽車運(yùn)動(dòng)》雜志的網(wǎng)站(www.AUTOSPORT.com)查看。

　　實(shí)際上他這部分的觀點(diǎn)可簡(jiǎn)單的概括為5個(gè)短句：1)F10狀態(tài)良好，形勢(shì)樂觀；2)MGPW01設(shè)計(jì)精中有粗，擴(kuò)散器有待發(fā)展，3)R30和FW32缺乏新意，對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力不抱希望，4)MP4-25總體OK，但稍遜法拉利一籌，5)RB6值得期待！

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　　附：加里-安德森個(gè)人簡(jiǎn)介

　　加里-安德森，英國(guó)賽車工程師！自幼迷戀賽車，夢(mèng)想成為賽車手。19歲在布蘭茲-哈奇賽道做機(jī)械師，首次踏入賽車圈，隨后轉(zhuǎn)投布拉漢姆賽車公司，協(xié)助設(shè)計(jì)F3賽車。1975年，曾駕駛自己設(shè)計(jì)的賽車，以車手身份參加Formule Libre，并贏得過(guò)比賽。

　　但機(jī)械才是其強(qiáng)項(xiàng)！1991年，安德森加盟新成立的喬丹F1車隊(duì)，為其設(shè)計(jì)了首款F1賽車191；并從次年起出任技術(shù)總監(jiān)。安德森設(shè)計(jì)的賽車首次贏得F1比賽是1998年達(dá)蒙-希爾駕駛喬丹198在斯帕奪冠。此間他曾收到過(guò)來(lái)自法拉利和邁凱輪的邀請(qǐng)。

　　1998-2000，安德森改換門庭，前往斯圖爾特，美洲虎車隊(duì)效力。由他介入發(fā)展的斯圖爾特-福特SF3賽車，1999年在在歐洲站奪冠。2001年，安德森離開F1圍場(chǎng)踏上北美之路，為雷拉德(Reynard)公司研發(fā)CART賽車，但一年之后便重返舊主喬丹。2002～2003年間一直出任車隊(duì)顧問(wèn)。

　　目前安德森處于半退休狀態(tài)。除了以顧問(wèn)身份為意大利達(dá)拉拉賽車公司工作外；還偶爾做客電視臺(tái)擔(dān)任解說(shuō)嘉賓；為賽車媒體撰寫技術(shù)專欄，包括《汽車運(yùn)動(dòng)》。

　　(行云/編譯  圖：1/2/4-皮奧拉，5-Scarbs，3/6/7-新浪F1頻道)

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