如今配備超充技術的新能源汽車越來越多了，不僅是主流電車全面普及4C超充，就連插混和增程也開始向4C超充邁步了。

但很多消費者又擔心超充會影響電池壽命，畢竟大家都不希望電池過早折壽，而且最重要的是，自費更換電池的成本是很高的。

這導致很多消費者在買車后，要么不敢頻繁使用超充功能，要么干脆在買車前就pass掉超充，但這到底有沒有意義和必要呢？

中汽研和天津大學曾經做過一項有關電池壽命與充電關系的實驗，他們選取了1C、2C、4C和6C充電倍率的電芯，反復進行充放電測試。

最后測得的結果是，1C充電倍率的電芯壽命最高，在進行了1400次充放電循環(huán)后，電池健康度還有92.5%。

2C和4C倍率電芯的成績次之，二者的電池健康度分別在進行1400次和1000次循環(huán)后，降到了80%和72.5%。

而充電倍率最高的6C電芯，在充放電循環(huán)700次后，電池健康度就已經降到了75%，是4顆電芯里折壽最快的。

需要說明的是，實驗是在30℃的實驗室內進行的，所有電芯都按照最高倍率充電，以及1C倍率放電進行循環(huán)。

另外，由于是單電芯脫離BMS控制的實驗，并且全程都是電量0-100%-0的滿充滿放，所以實驗數據和實際用車肯定會是有出入的。

從剛才的實驗結果咱們不難看出，超充電池的充電倍率越高，對電池健康度的影響就越大。

但這是不是就代表著，除非對更快的充電速度有剛需，不然咱們普通消費者就沒有必要選擇超充了呢？

咱們不妨算一個“里程賬”

就以如今最主流的寧德時代4C麒麟電池為例，這款電池廣泛搭載在小鵬、小米、極氪、問界等多個品牌的主力車型身上。

從參數來看，4C麒麟電池支持最高超過1000公里的單次純電續(xù)航里程，以及超過3000次的電池循環(huán)壽命。

換句話說，4C麒麟電池的最高上限，是可以在電池健康度達到國標GB/T 31484-2015要求的80%之前，累計跑夠1000×3000=300萬公里的。

當然，這么算肯定是不現實的，因為實際量產裝車的4C麒麟電池的單次最長續(xù)航里程，是小米SU7 MAX的800公里。

實際里程到底夠不夠用？

我們不妨以SU7為例，做一個保守的假設：其實際續(xù)航里程只有標稱的一半400公里，而實際循環(huán)壽命則參考三元鋰電池標準的2000次。

那么它在健康狀態(tài)內的累計行駛里程，可以達到400×2000=80萬公里。

但這里的2000次循環(huán)壽命，是基于1C的充電倍率得到的，如果SU7每次都使用4C超充，結果又會怎么樣呢？

再參考下中汽研與天大的實驗數據。假設SU7電池在4C超充下的壽命只有1000次，那么在壽命達到72.5%時，累計行程也達到了40萬公里。

根據中國汽車流通協會發(fā)布的數據，在2024上半年全國交易的二手車中，僅6年以內車齡的車型占比就達到了73.4%，10年以內車齡的更是達到了91.1%。

而中國消費者在2023年的年均行駛里程，只有1.54萬公里。

換句話說，絕大多數消費者可能還開不到40萬累計里程的一半，就已經或準備換車了。

所以在我看來，消費者是不必要太過擔心超充對電池壽命的影響的。

因為就實際情況來說，并不是所有消費者每次都會使用超充，而使用低倍率的慢充和快充，對超充電池的壽命影響更低。

比如上海市新能源汽車公共數據中心就曾發(fā)表過一篇論文，他們在對比了電車長期快充和慢充的電池健康度后，發(fā)現二者的差距其實并不大。

另外，多數消費者也不會每次都把剩余電量壓榨到0才去充電，只要保證不過充過放，就能避免電池壽命加速損耗。

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網址: 我們到底要不要為了電池壽命而放棄超充？ http://www.gysdgmq.cn/newsview1226157.html