前幾天有媒體發(fā)布了一條討論當(dāng)前按導(dǎo)航輔助駕駛的視頻，視頻中強(qiáng)調(diào)了一個(gè)結(jié)論：2021 年上半年市面上的按導(dǎo)航輔助駕駛一個(gè)都沒法用。

這一結(jié)論背后的關(guān)鍵原因，是這些按導(dǎo)航輔助駕駛在他的體驗(yàn)中，駛?cè)牒婉偝鲈训赖某晒β屎艿?，并且還會(huì)出現(xiàn)開錯(cuò)路，駛?cè)脲e(cuò)誤車道等情況。

因?yàn)檫@些不好的體驗(yàn)，在視頻中對(duì)于領(lǐng)航輔助駕駛的觀點(diǎn)是：沒有一個(gè)能真正保證安全，不建議購買，也不推薦所有人使用，如果非要使用上述功能，請(qǐng)保持隨時(shí)接管的準(zhǔn)備，并且保持比自己開車更加專注的注意力，否則大概率會(huì)出事。

此外視頻中還表示，一套駕駛輔助系統(tǒng)應(yīng)該給駕駛者帶來的價(jià)值是輔助，幫助駕駛者更輕松、愜意、安全地開車。但 NOA、NOP、NGP 非但做不到這些，反而給駕駛者帶來的是更大的負(fù)擔(dān)，駕駛者需要更專注、更謹(jǐn)慎、更小心地應(yīng)對(duì)系統(tǒng)隨時(shí)帶來的錯(cuò)誤操作，并準(zhǔn)備接管修正，與輔助本身的意義背道而馳。

作為全網(wǎng)最早推出 42Mark 這檔對(duì)量產(chǎn)車輔助駕駛進(jìn)行系統(tǒng)性、標(biāo)準(zhǔn)化、可量化評(píng)測(cè)的媒體，我們認(rèn)為視頻中指出的現(xiàn)階段按導(dǎo)航輔助駕駛的能力不足是客觀存在，并且確實(shí)有體驗(yàn)不好的地方。但視頻中對(duì)于按導(dǎo)航輔助駕駛的觀點(diǎn)和結(jié)論有失偏頗，而且存在誤導(dǎo)性。

01輔助駕駛能力的定義，其實(shí)一直有空缺

在目前行業(yè)里廣泛引用的 SAE（美國(guó)汽車工程協(xié)會(huì)）定義的 L2 級(jí)輔助駕駛中，系統(tǒng)在特定情況下能執(zhí)行車輛的加減速以及方向控制動(dòng)作。

但駕駛過程中對(duì)于駕駛環(huán)境的監(jiān)測(cè)，以及特殊情況的應(yīng)對(duì)，都是由人類駕駛者負(fù)責(zé)。

上升到 L3 以后，系統(tǒng)則被定義為自動(dòng)駕駛。此時(shí)的系統(tǒng)仍是在特定情況下可以執(zhí)行所有的車輛動(dòng)態(tài)駕駛操作。車輛負(fù)責(zé)監(jiān)測(cè)周圍駕駛環(huán)境，但駕駛員仍然需要應(yīng)對(duì)特殊情況。

直到 L5 之前，系統(tǒng)都是在特定情況下運(yùn)行，但是 SAE 的這套定義中對(duì)于「特定情況」具體是什么以及有什么含義，并沒有明確指出，而這一點(diǎn)其實(shí)尤為重要。

因?yàn)檎鎸?shí)環(huán)境中車輛的實(shí)際表現(xiàn)正如字面意思，系統(tǒng)的輔助駕駛是能在特定情況下運(yùn)行的，而在這些特定情況之外，系統(tǒng)是無法良好運(yùn)行甚至是無法運(yùn)行的。

SAE 分級(jí)，能代表能力嗎？

例如一臺(tái)車的車道保持功能，在車道線清晰的路段可用，但在車道線不清晰的地方，就不一定好用了。車道線清晰的路段，如果是彎道，彎道的曲率一大，說不定也會(huì)畫龍退出。如果車道線清晰，沒有彎道，但這時(shí)候如果車道線兩側(cè)外擴(kuò)，中間新出現(xiàn)一條車道線出現(xiàn)一變二的情況，系統(tǒng)的操作可能又會(huì)有問題了。

這三種情形，其實(shí)是三種類型的「特定情況」。但 SAE 的分級(jí)中對(duì)此并沒有給出足夠的強(qiáng)調(diào)，自動(dòng)駕駛級(jí)別的評(píng)判中并沒有把「特定情況」當(dāng)成定量參考因素。

于是就會(huì)有這樣的情況：A 車輛可以在以上所有情況下良好地完成車道保持，B 車輛只能在車道線清晰的直路上完成車道保持，它們的能力顯然是不一樣的，但按 SAE 的分級(jí)定義，它們都是 L2。

甚至也會(huì)有這樣的情況：一臺(tái)達(dá)到 L3 級(jí)別，具備準(zhǔn)自動(dòng)駕駛能力的汽車，因?yàn)槟承┣闆r無法在上述提到的車道線不清晰的路段正常行駛，而另一臺(tái)只有 L2 級(jí)別的汽車說不定可以。

所以 SAE 的自動(dòng)駕駛分級(jí)，更多是宏觀概念上的，它沒法直觀體現(xiàn)系統(tǒng)表現(xiàn)。而真正能夠具體、量化地展現(xiàn)系統(tǒng)能力的，是場(chǎng)景。

這也是為什么行業(yè)前沿的企業(yè)這些年已經(jīng)開始淡化 SAE 自動(dòng)駕駛分級(jí)的概念，反而那些沒那么突出的企業(yè)卻在努力的打 SAE 自動(dòng)駕駛分級(jí)的擦邊球。

所以對(duì)于那條視頻里認(rèn)為現(xiàn)階段按導(dǎo)航輔助駕駛「一個(gè)都沒法用」的觀點(diǎn)，我們的看法是：分場(chǎng)景。

02輔助駕駛好用與否，系統(tǒng)能力之外的兩大要素

輔助駕駛開始頻繁進(jìn)入大眾視野，其實(shí)也就近幾年的事。對(duì)于這樣的一項(xiàng)新事物，大家普遍是感到好奇又陌生的。

不過在面向大眾的科普和宣傳中，對(duì)于輔助駕駛表現(xiàn)需要分場(chǎng)景這件事情并沒有多少詳細(xì)和深刻度的內(nèi)容。我們強(qiáng)烈認(rèn)為，場(chǎng)景的概念值得引起廣泛重視。

道路場(chǎng)景下的系統(tǒng)表現(xiàn)：決定體驗(yàn)的關(guān)鍵之一

就像前面提到的不同狀態(tài)下的車道保持，我這里說的場(chǎng)景并不只是環(huán)路、高速、街道這些大的路段類型，而是更為細(xì)分和具體的道路環(huán)境條件，其中的變量包含道路形式、道路狀態(tài)、其他交通參與者、天氣等等。

我們生活中的駕駛環(huán)境由非常多這樣的場(chǎng)景組成，作為駕駛者我們或許對(duì)于這些場(chǎng)景的差異并不敏感，但對(duì)于輔助駕駛系統(tǒng)而言，這些我們忽略的差異點(diǎn)可能是感知和執(zhí)行決策中的關(guān)鍵變量，這就是為什么在不同場(chǎng)景下系統(tǒng)的表現(xiàn)會(huì)存在差異。

我們強(qiáng)調(diào)場(chǎng)景的概念，一個(gè)很重要的原因在于同類型的場(chǎng)景下輔助駕駛的表現(xiàn)是有高度一致性的。

所以當(dāng)場(chǎng)景與車輛表現(xiàn)可以建立起關(guān)聯(lián)時(shí)，駕駛員可以通過辨別場(chǎng)景來預(yù)判車輛的表現(xiàn)。

當(dāng)前部分廠商在輔助駕駛使用注意事項(xiàng)中會(huì)標(biāo)注「根據(jù)實(shí)際道路情況，必要時(shí)需要人為接管」，但如果用戶并不清楚哪些實(shí)際場(chǎng)景是系統(tǒng)不擅長(zhǎng)的軟肋，那這句提醒無異于「你自己看著辦」。

在意識(shí)到這一問題之后，我們決定將這些場(chǎng)景定性分類，并用實(shí)際的測(cè)試和橫向，以可視化內(nèi)容告訴大家，不同輔助駕駛在這些場(chǎng)景下的表現(xiàn)是怎樣的。

在往期的 42Mark 測(cè)試中，我們提出過目前常見的輔助駕駛表現(xiàn)不好以及難以處理場(chǎng)景，比如：其他車輛低速硬加塞，其他車輛貼身并線，車道線不清晰、混亂或者缺失路段的車道保持，車距不足時(shí)的車輛變道等等。

類似的場(chǎng)景，對(duì)于現(xiàn)階段的輔助駕駛系統(tǒng)能力來說是有挑戰(zhàn)的，這時(shí)候車輛的表現(xiàn)很可能不如人類駕駛來得好。在類似的挑戰(zhàn)性場(chǎng)景下，不人為介入，依然讓車輛執(zhí)行駕駛動(dòng)作，是有可能出現(xiàn)危險(xiǎn)情況的。

在面對(duì)這些場(chǎng)景時(shí)，正確的方式是駕駛者人為介入駕駛，不要挑戰(zhàn)輔助駕駛系統(tǒng)的能力邊界。

實(shí)際的駕駛場(chǎng)景自然是有難也有易，如果實(shí)際的道路場(chǎng)景中車輛密度不算擁堵，道路線清晰，整體駕駛環(huán)境在系統(tǒng)的執(zhí)行能力之內(nèi)，此時(shí)駕駛者將車輛交由系統(tǒng)駕駛，自身保持正常的道路狀態(tài)監(jiān)測(cè)是可以獲得良好體驗(yàn)的。

這也是現(xiàn)階段輔助駕駛使用中的常態(tài)：按場(chǎng)景的人機(jī)共駕。

人機(jī)共駕的場(chǎng)景分配：決定體驗(yàn)的關(guān)鍵之二

同一套輔助駕駛在不同用戶的口中評(píng)價(jià)不同，其中一方面的原因是用戶對(duì)于實(shí)際體驗(yàn)的期待值存在差異，另一方面在于用戶使用的邏輯和經(jīng)驗(yàn)。

實(shí)際道路的場(chǎng)景多種多樣，人機(jī)共駕的狀態(tài)下，某一場(chǎng)景是交給車輛還是人為駕駛，是隨時(shí)可以由駕駛員決定的。所以就會(huì)出現(xiàn)這樣的差異：

A 用戶了解輔助駕駛的場(chǎng)景能力邊界，熟悉輔助駕駛的可靠場(chǎng)景和不足場(chǎng)景，使用時(shí)正常保持駕駛注意力，在輔助駕駛的可靠場(chǎng)景下將駕駛交由車輛，在輔助駕駛能力不足的場(chǎng)景提前人為介入。

B 用戶不夠了解輔助駕駛的能力邊界，對(duì)于輔助駕駛的可靠場(chǎng)景和不足場(chǎng)景缺乏清晰概念，使用時(shí)無法判斷當(dāng)前場(chǎng)景車輛是否有能力應(yīng)對(duì)，把握不好接管時(shí)機(jī)，心里很沒底。

很顯然，A 用戶通過自身經(jīng)驗(yàn)，人為決策合理地分配駕駛場(chǎng)景，低難度的可靠場(chǎng)景下讓系統(tǒng)駕駛，困難場(chǎng)景下人為駕駛，從意識(shí)上避開了很多輔助駕駛搞不定的場(chǎng)景，也人為避免了這些場(chǎng)景下的危險(xiǎn)和較差的體驗(yàn)。

而 B 用戶，因?yàn)椴皇煜は到y(tǒng)的場(chǎng)景能力范圍，在輔助駕駛能力不足的場(chǎng)景沒有主動(dòng)提前人為介入，可能到即將發(fā)生緊急情況時(shí)才人為接管，于是感受到了很多困難場(chǎng)景下系統(tǒng)能力不足帶來的負(fù)面體驗(yàn)。也因?yàn)閷?duì)于系統(tǒng)能力邊界的認(rèn)知不足，這部分用戶在使用輔助駕駛時(shí)，即便處于系統(tǒng)的高效場(chǎng)景下也可能精神高度緊張。

可以預(yù)料到，雖然都是真實(shí)感受，但這兩種用戶得到的體驗(yàn)是截然不同的，當(dāng)他們?cè)偃ズ推渌巳チ妮o助駕駛的時(shí)候，自然也會(huì)有不同的看法。

而且，行業(yè)其實(shí)需要有 B 類用戶提出反對(duì)的聲音。這些聲音能讓真正的思考者意識(shí)到不僅當(dāng)前的輔助駕駛能力有限，并且行業(yè)整體的宣傳和科普存在很多不足。

03我們眼中的輔助駕駛

理解和看待輔助駕駛是一個(gè)多方面的事情，目前 SAE 對(duì)于輔助駕駛的定義過于宏觀無法直觀體現(xiàn)能力，輔助駕駛的表現(xiàn)和實(shí)際道路場(chǎng)景息息相關(guān)，而個(gè)體的使用體驗(yàn)滿意度又和個(gè)體對(duì)于輔助駕駛的預(yù)期以及不同場(chǎng)景的介入意識(shí)有直接關(guān)聯(lián)。

在結(jié)合這些因素以后，再來說說我們眼中的輔助駕駛。

輔助駕駛的安全性

評(píng)價(jià)輔助駕駛的安全性，可以從感知、預(yù)測(cè)和決策幾個(gè)方面來談。綜合而言，它和駕駛者起到的安全作用之間是有交集的兩個(gè)集合，各有各的擅長(zhǎng)點(diǎn)。

通過多攝像頭和雷達(dá)傳感器來感知環(huán)境的輔助駕駛系統(tǒng)其實(shí)比人能獲得的信息要更多向和多維，這讓它在某些特定場(chǎng)景下比駕駛員能更清楚周圍的狀況是什么。

比如高速上前車重剎了，在距離較遠(yuǎn)的時(shí)候，通過前車亮起的尾燈我們也許只能知道前車剎車了，但并不清楚這是一次重剎。通過實(shí)時(shí)的距離和相對(duì)速度感知，系統(tǒng)可能已經(jīng)知道前車在急減速，于是讓車輛在駕駛員意識(shí)到之前更早地進(jìn)行降速，避免追尾。

而我們每次變道之前看后視鏡的那段時(shí)間里，其實(shí)視野已經(jīng)脫離正前方，這時(shí)候前車如果急減速很可能我們是反應(yīng)不及的，輔助駕駛系統(tǒng)這時(shí)候也可能幫到你減速。

但輔助駕駛在對(duì)其他交通參與者的行為預(yù)測(cè)、決策這些「要?jiǎng)幽X子」的事情上面，一些復(fù)雜情況下是不如人類駕駛員的。

比如前方有一個(gè)上高速的匝道口，支路并入主路的某臺(tái)車輛正在不打轉(zhuǎn)向燈連續(xù)變更車道上主路，這時(shí)在主路以更快速度行駛，有著豐富駕駛經(jīng)驗(yàn)的你觀察到這一幕肯定會(huì)提前減速并且適時(shí)向左變道。但系統(tǒng)可能并不清楚這種潛在的危險(xiǎn)，如果你不人為介入，它可能會(huì)等到那臺(tái)車并入你的車道時(shí)才開始有所反應(yīng)。

還有因?yàn)槠渌麖?fù)雜環(huán)境造成系統(tǒng)無法正確控制車輛的，比如舊的交通線和新的交通線交錯(cuò)在一起，車道線突然消失，如果不及時(shí)人為介入，這些確確實(shí)實(shí)都是有潛在危險(xiǎn)的，這些是駕駛者要強(qiáng)于系統(tǒng)的地方，也是駕駛者應(yīng)當(dāng)人為接管的地方。

這也是為什么在輔助駕駛狀態(tài)下，駕駛員對(duì)于環(huán)境的監(jiān)測(cè)和主動(dòng)預(yù)判是非常重要的事情。

除此之外，還有一些系統(tǒng)和人都無法避免的情況，比如急剎時(shí)被后車追尾，他人闖紅燈之類，這些場(chǎng)景基本無解。

綜合而言，在駕駛員保持正常駕駛注意力，實(shí)時(shí)對(duì)道路環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)，做好了隨時(shí)應(yīng)對(duì)特殊場(chǎng)景的前提下，開啟輔助駕駛可以帶來更高的安全性。

然后是第二個(gè)問題，這樣開車會(huì)更累嗎？

用輔助駕駛到底是更累還是更輕松？

這是正常開車的狀態(tài)：手管方向盤，腳管剎車，眼睛看路和導(dǎo)航，腦袋里預(yù)判道路環(huán)境。一位熟悉車輛輔助駕駛能力邊界的駕駛者開車的狀態(tài)是這樣：手搭在方向盤，腳搭在剎車，眼睛看路和導(dǎo)航，心態(tài)放松，大腦基本在預(yù)判道路環(huán)境，預(yù)知到危險(xiǎn)且車輛并未作出反應(yīng)的情況下，主動(dòng)接管。一位不熟悉車輛輔助駕駛能力邊界的駕駛者開車的狀態(tài)是這樣：手搭在方向盤，腳搭在剎車，眼睛看路和導(dǎo)航，對(duì)于應(yīng)接管場(chǎng)景不明確，心態(tài)緊張，大腦在預(yù)測(cè)道路環(huán)境的同時(shí)也在時(shí)刻為車輛的下一步操作擔(dān)心和疑慮。結(jié)論：使用輔助駕駛時(shí)，第二種狀態(tài)下會(huì)更輕松，第三種適得其反。

現(xiàn)階段的按導(dǎo)航輔助駕駛到底能不能用？

特斯拉 NOA、蔚來 NOP、小鵬 NGP 的功能在基礎(chǔ)輔助駕駛功能之外有自動(dòng)變道、超車以及上下匝道。這三個(gè)功能我們都有長(zhǎng)距離使用過，至于能不能用，我認(rèn)為感受是主觀的，但測(cè)試結(jié)果是客觀的。

前些時(shí)間我們拍攝了上海到杭州往返共 380 公里的同一路程下三臺(tái)車的一鏡到底的視頻并且上傳到了各大平臺(tái)。其中上海至杭州的單程，簡(jiǎn)單統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)如下圖。

但我們認(rèn)為這些數(shù)據(jù)還不足以讓人全面地了解這些按導(dǎo)航輔助駕駛的表現(xiàn)，所以在評(píng)價(jià)部分，我們經(jīng)過分析和考量，按實(shí)際駕駛中的關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行了 15 項(xiàng)打分，在回看中我們也進(jìn)行了相應(yīng)考核項(xiàng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

這些一鏡到底的視頻和測(cè)試項(xiàng)結(jié)果，對(duì)那些沒有預(yù)設(shè)立場(chǎng)，真正想了解按導(dǎo)航輔助駕駛的人可以給到一定的參考。

04寫在最后

概念和意識(shí)的播種需要時(shí)間和環(huán)境。在我第一次使用輔助駕駛之前，我認(rèn)為這個(gè)東西可有可無，非常雞肋。但現(xiàn)在的我已經(jīng)是重度的輔助駕駛使用者，每天的通勤過程中上高架的第一件事就是開啟輔助駕駛。

并且經(jīng)過實(shí)際駕駛中的總結(jié)和歸納，我已經(jīng)非常清楚新勢(shì)力各家輔助駕駛的場(chǎng)景能力邊界，實(shí)際駕駛中也不在系統(tǒng)的能力之外去挑戰(zhàn)它。

在這些前提下，我能很確定地說，輔助駕駛系統(tǒng)能給我的出行帶來了不少便利，也是我購車的必選項(xiàng)。

但我很清楚，今天的節(jié)點(diǎn)下，我代表的其實(shí)是個(gè)例。大部分的人對(duì)輔助駕駛的場(chǎng)景能力依然沒有概念，他們對(duì)于輔助駕駛能力的認(rèn)知依然局限在 SAE 定義的 L2。

這正是值得努力去改善的地方，這個(gè)過程需要機(jī)構(gòu)、企業(yè)、媒體和用戶的多端協(xié)同努力，這樣才能建立起良好的信息環(huán)境，將輔助駕駛更完善的認(rèn)知傳遞給更多人。

也正因?yàn)楫?dāng)下的輔助駕駛系統(tǒng)還存在很多的局限性和門檻，所以對(duì)輔助駕駛的批判也從來不缺少聲音。我們也不排斥爭(zhēng)論，畢竟道理總是越辯越明的。但相比挑起對(duì)立，我們更希望帶大家去更多地了解輔助駕駛。然而正確地看待這件事情的同時(shí)也請(qǐng)不要低估了其中的溝通成本。

我們?nèi)绻乜催^去幾年，不難發(fā)現(xiàn)整個(gè)行業(yè)從資本到技術(shù)戰(zhàn)略層面，都在往這方面加速。2021 年的汽車行業(yè)，甚至已經(jīng)開始軍備競(jìng)賽。

這般趨勢(shì)下，我偶爾會(huì)期待 2025 年的出行狀態(tài)：那時(shí)的自動(dòng)駕駛已經(jīng)普及，伴隨著更廣的場(chǎng)景能力覆蓋，我們已經(jīng)很少需要接管，在專門為自動(dòng)駕駛車輛建設(shè)的區(qū)域內(nèi)，駕駛員甚至允許在車上睡覺。那時(shí)的駕校已經(jīng)加入了針對(duì)自動(dòng)駕駛的必要學(xué)習(xí)內(nèi)容，越來越多的人感受到了其中的便利。

但是現(xiàn)在，我知道回家的幾十公里路程里還是要替系統(tǒng)接管幾次，到家打開手機(jī)還是能看到「輔助駕駛價(jià)值為 0」的留言。而我們能做的，是堅(jiān)持做正確的事情，并希望給正在讀這篇的你，播下一顆積極看待新技術(shù)發(fā)展的種子。

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